該系統就是把從汽缸經活塞環與缸壁間隙竄人曲軸箱的汽油與空氣的混合氣通過該系統再循環進人進氣歧管，使其再次參與燃燒，防止其直接排人大氣、從而所造成的大氣污染。廢氣再循環系統在高溫下(高于1370。C)，氮與氧氣化合生成氮氧化合物。在其他條件相同的條件下，發動機的燃燒溫度越高燃燒后產生的氮氧化合物就越多。

廢氣再循環系統就是將發動機排出的部分廢氣引人進氣歧管．與新鮮的空氣混合后一起進人汽缸，利用廢氣中所含的大量二氧化碳不參與燃燒卻能吸收熱量的特點．降低燃燒溫度，以減少氮氧化物的排放量。廢氣再循環量大．發動機的燃燒溫度低．抑制氮氧化物產生的作用就會更有效。

但是廢氣再循環的量過多，會導致混合氣著火性變差．造成發動機油耗上升、動力性下降、碳氫排放增加。因此需要采用機械控制或電子控制對廢氣的引入量進行控制．從而最大限度的抑制氮氧化物的生成。燃油蒸發排放控制系統燃油箱中的燃油隨時都在蒸發汽化，當燃油蒸汽的壓力達到設定值時，就會從油箱蓋的排氣閥排出，造成大氣碳氫的污染。

燃油蒸發排放控制系統就是將燃油箱用通氣管與活性碳罐連接．將燃油箱中的燃油蒸汽收集于碳罐中，并在發動機工作時通過流經的空氣將燃油蒸汽送入進氣管參與燃燒，以免燃油箱中的燃油蒸汽直接排放到大氣中而造成空氣污染。要是碳罐能隨時吸收燃油蒸汽．就必須將活性炭吸附的燃油蒸汽
“驅走”，同時這部分氣體進入進氣管后．又不能對發動機正常工作造成影響。該控制系統就是通過碳罐通氣量的控制確保碳罐正常起作用，又不影響發動機的正工作。
 

其它機內凈化方法

由于混合氣在氣缸中的燃燒狀況與排放中有害氣體的生成有著直接的聯系．對于混合氣形成與燃燒影響大的因素進行最佳的調節．也是一種機內凈化的有效方法。其中包括對進氣溫度、氣門正時等隨工況變化進行最佳調節與控制。汽油機在低溫下起動或運轉時，由于進氣溫度低造成燃油蒸發霧化不良。這時發動機要能順利起動或運轉．就必須供給較濃的混合氣，致使燃油經濟性和排放性能變差。采取進氣加熱措施，利用發動機排氣或冷卻水的熱量加熱進氣．達到改善低溫時的混合氣質量，降低Co和HC排放的目的。
 

其方法一是使用熱水加熱式進氣歧管，在進氣歧管下部或周圍設置水套，將冷卻水通人水套中對進氣管進行加熱，以促進燃料的汽化。
 

二是使用排氣加熱式進氣歧管。汽油機的進排氣歧管通常都布置在發動機的同一側，可以方便地利用排氣熱量加熱進氣。
 

其方法是讓排氣從進氣歧管底部流過，其間用一塊薄鋼板相隔，排氣熱量即可以經過薄鋼板傳人進氣歧管將混合氣加熱，為了不使發動機熱車后進氣溫度過高，造成容積效率下降，在排氣管中設置一個熱控制閥，熱控制閥由節溫彈簧控制。發動機溫度低時，節溫彈簧力彈力強，使熱控制閥關閉，強迫排氣流經薄鋼板底部排出．以加熱進氣歧管。
 

發動機熱車后，節溫彈贊膨脹，熱控制閥打開．排氣直接排出．停止加熱。進氣門和排氣門對發動機充氣交換過程的控制。其特性參數主要是3個，氣門開啟相位、氣門開啟持續角度(指氣門保持升起持續的曲軸轉角)和氣門升程。
 

這3個特性參數對發動機的性能、油耗和排放都有重要影響。通常將氣門開啟相位和氣門開啟持續角度統稱為氣門正時。隨著發動機負荷和轉速的改變，這3個特性參數(特別是進氣門開啟相位和開啟持續角度)應對應不同的優化要求。在傳統的發動機中，由于這3個特性參數在運行過程中不能改變，所以只能根據對發動機性能要求的不同針對某一工況進行優化設計，這樣就不能滿足在所有工況下的最佳需求。
 

造成了混合氣不能得到精確控制形成對燃燒排放的影響。可變氣門操縱便是針對這種情況設計的氣門特性參數可變的進、排氣系統，用以實現對各種工況優化從而達到燃料熱能轉變為機械能的效率，最終能夠實現機械效率的提高，同時也大大降低了尾氣有害氣體的排放。

近年來在大力推行汽車節能技術方面．使用燃油節能添加劑、潤滑油摩擦改進劑、高能電子點火裝置、提高發動機壓縮比、廢氣渦輪增壓技術發動機冷卻風扇新型驅動裝置、混合動力傳動系統、子午線輪胎汽車傳動系傳動比的優化、降低空氣阻力技術、閉缸節油技術與分層燃燒發動機等節能技術和產品都尾氣凈化效果有明顯的作用。隨著汽車排放控制的要求越來越高．在汽車上所應用的新型控制技術也將會越來越多。
 

總之，通過對車用發動機各系統進行優化設計．有效提高發動機性能、減少排氣污染是擺在所有汽車從業人員面前一個永久的課題，需要我們長期努力還子孫后代碧水藍天。