低于200度導致DPF內部的PM逐漸累積，最終使得PM碳載量超標DPF失效，最終堵死導致DPF或者發動機損壞。DOC+ DPF（安全閥結構），dpf尾氣凈化器

柴油叉車的柴油燃料來源復雜，不似道路車輛容易管理，不少車輛使用的硫含量很高。柴油叉車主要還是上個世紀的農機490發動機技術的升級，燒機油的問題還是比較普及的現象，而機油對DPF排氣有非常不利的影響。還原劑HC和CO偏少，既不利于NOx的還原，又不利于尾氣溫度的提升，還原NOx還需另加還原劑。

可以過濾90%以上的PM顆粒物。利用排溫使得部分PM顆粒物燃燒掉并且使得PM顆粒度變小，當累積的PM碳載量達到一定壓力時，

讓DPF自身高過濾捕捉顆粒物PM的物理屬性無法充分施展出來。而采用作弊孔方式生產DPF，也是大部分DPF制造商的無賴之舉，dpf尾氣凈化器

DPF 的主動再生按照去除方式的不同 ，可以分為燃燒類的化學方式去除和非燃燒類的物理方式去除，其中燃燒類化學方式又可以分為缸外燃燒和缸內燃燒。因此，DPF 主動再生技術的發展大致可以分為缸外化學手段、缸內化學手段以及缸外物理手段三條主線，三者共同影響 DPF 主動再生的性能。

SCR：Selective Catalytic Reduction 選擇性催化還原，蜂窩載體結構。SCR技術本身并不是新技術，在發電廠里早有應用。在發電廠中NH3是以氨水的形式引入和保存的。而在移動的車輛上使用氨水有一定的難度，因此SCR系統一般是選擇尿素水溶液作為還原劑，

原因竟是在低排溫的條件下（低于300度），DOC上的貴金屬無法參與催化氧化反應，無法使得DPF中捕捉到的PM碳顆粒物化學反應完成。

國內對于DPF的材質和DPF的再生問題尚未得到實質性進展，基本無法提供具有成熟應用的DPF產品。未來內資企業要想進入這一高端領域獲取高額利潤，dpf尾氣凈化器

在顆粒物PM的污染上相當于年增5624萬輛國四汽油車。 光是北京城預計5萬臺舊叉車如果控制住顆粒物PM的污染，則相當于控制了1480萬輛國四汽油車的PM顆粒物排放，社會效益極大。柴油叉車后處理凈化的關鍵技術：柴油機由于具有油耗低、扭矩大的優點而得到了叉車行業整車廠家的廣泛應用。

然而，柴油機本身的排放污染物NOx和PM的治理難度要比汽油機要高，將使得柴油機的后期應用受到了一定的限制，為了柴油叉車在排放，我們需要研究并開發適合于柴油叉車的污染物治理的有效手段和措施。下面是幾種常見的后處理凈化技術介紹：DOC—Diesel Oxidation Catalyst——柴油氧化型催化器，

仍需長期的技術發展和適時的政策扶植?？窃谛乱黄诿绹秶铱茖W院院刊》上的一項研究宣稱，與汽油車輛相比，